| Nom du site : Port d'Isigny su Mer |
| Type de site : 1 - Infrastructure maritime et fluviale | Commune : |
Désignation
La découverte des derniers vestiges de la logistique américaine dans les ports secondaires normands – Les marquages du port d’Isigny sur Mer Cette découverte s’est faite de la manière la plus inattendue puisqu’elle résulte presque totalement du hasard : longeant le quai est du petit port d’isigny-sur-Mer, notre regard s’est posé sur une plaque de béton entourant une bitte d’amarrage fort ancienne. Un marquage y apparaissait et, à première vue, il s’agissait d’un nom à consonance anglo-saxonne : « Garberry ». Cette inscription faite à même le béton était accompagnée d’autres marquages qui en disaient plus long sur l’identité de ce Garberry. Presque effacés, on devinait les mots suivants : « C° D – 358 Eng(ineers) – US Army – July 29 1944 … Il est possible que d’autres inscriptions aient accompagné ces mots surgissant du passé, mais leur origine ne faisait aucun doute. On trouve en effet des autographes semblables ainsi qu’un chronographe autour d’une bitte d’amarrage réalisée par les services du Génie américain dans le petit port de Barfleur, dans le nord est de la presqu’île du Cotentin. Ce type de marquages n’était donc pas une première mais la surprise d’en découvrir de semblables n’en était pas moins grande. D’autant plus qu’une recherche autour des autres bittes d’amarrage du quai d’Isigny-sur-Mer s’est révélée particulièrement fructueuse : outre un autre chronographe et quelques initiales, trois plaques de béton entourant des bittes d’amarrage portaient des noms bien lisibles : « E. Bushnoe », « PFC Harrison, C° D – 358th Engis (pour Engineers) », enfin et surtout « Lt. J. B. Atkinson ». Les premiers nom et prénom n’évoquent rien de spécial, E. Bushnoe restant un soldat américain parmi des centaines de milliers d’autres qui ont débarqué en Normandie en juin 1944. Le soldat de première classe Harrison a eu quant à lui la bonne idée d’inscrire en sus de son nom le numéro de son unité, chose qui confirme les informations apportées par le marquage à l’origine de cette découverte (et qui se trouvent hélas être presque totalement effacées). Nous reviendrons ultérieurement sur cette Compagnie D du 358 ème régiment du Génie américain. Dernière inscription et non des moindres, celle de cet officier américain répondant au nom de J. B. Atkinson. C’est grâce à lui qu’il a été possible de remonter un fil d’Ariane vieux désormais de presque quatre vingt ans. Inutile de dire combien cet indice semblait fragile, les chances d’en savoir davantage sur son compte paraissant minces. Mais, avant d’aborder ce sujet, il est nécessaire de replacer le port d’Isigny-sur- Mer dans un contexte antérieur et postérieur débarquement allié en Normandie, le 6 juin 1944. 1) L’utilisation des ports secondaires normands par la logistique américaine L’existence des susdits marquages, aussi bien à Barleur qu’à isigny-sur-Mer, ne tiennent absolument pas du hasard. Ils sont les dernières traces d’une stratégie mûrie par les Alliés dans les mois qui précédent le déclenchement d’une des opérations militaires les plus importantes de la Seconde Guerre mondiale, l’opération Overlord. La première phase de sa réalisation, autrement dit l’assaut amphibie (opération Neptune), a pour objectif de constituer au plus vite une solide tête de pont sur une frange du littoral normand allant de Ouistreham (Secteur Sword Beach), dans le Calvados, à Sainte-Marie-du-Mont (Secteur Utah Beach), sur la côte est du département de la Manche. Les jours et les semaines qui vont suivre le débarquement allié sur le continent s’apparentent dès lors à une course de vitesse menée à l’encontre du haut commandement allemand. Vaincre les divisions de la Wehrmacht en Normandie passe par l’afflux incessant de renforts alliés mais aussi par le débarquement de quantité colossales de matériels, vivres, munitions et carburant, toutes choses absolument indispensables au succès de cette offensive de grand style. Si aux yeux des stratèges alliés, la construction de deux ports artificiels (mulberries A et B) le long des côtes normandes doit répondre un temps à l’accomplissement de ce défi logistique, la prise d’un port en eau profonde reste cependant un enjeu majeur. Ce port en eau profonde n’est autre que celui de Cherbourg. De par ses capacités, il est alors considéré comme un major port (appelé 4th Port par les Américains), le port principal en devenir pour y décharger les Liberty Ships et autres navires de ravitaillement alliés. Mais le temps nécessaire à sa capture ainsi que les délais nécessaires pour le rendre opérationnel par l’armée américaine demeurent une inconnue de taille, et cela malgré un calendrier des opérations terrestres préétabli. Cette gageure amène les Libérateurs à envisager l’utilisation de ports beaucoup plus modestes situés en Basse Normandie et ailleurs comme Grandcamp-les-Bains, Isigny-sur-Mer, Saint-Vaast-la-Hougue, Barfleur, Granville et enfin Saint Malô en Bretagne. Ces ports sont désignés sous le vocable de minor ports, autrement dit des ports secondaires. En ce qui concerne les trois qui vont nous intéresser dans la suite de cet exposé (Isigny-sur-Mer, Saint-Vaast-la-Hougue, Barfleur), ils ne sont praticables qu’à marée haute et seulement par des caboteurs ou des petites embarcations. Les Alliés sont bien conscients de ces contraintes opérationnelles, mais leurs besoins en matériels sont tels, tout du long de la bataille de Normandie, qu’ils ne peuvent faire la fine bouche. 2) La mission confiée au Génie américain Le principe de l’utilisation de ces minor ports étant posé, il restait à en assurer la réalisation. Deux unités du Génie américain ont spécialement reçu la mission de tout mettre en œuvre pour que ces ports deviennent opérationnels au plus vite, les 342d et 358th Engineer General Service Regiments. Voilà, de manière synthétique, ce que nous apprennent les rapports d’activités de ces deux régiments qui ont débarqué sur la plage d’Omaha Beach à compter du 7 juin 1944 : « Isigny était un port un peu plus attrayant (que Grandcamp-les-Bains), mais aussi une petite ville laitière sur la rivière Aure, près de l'endroit où la rivière se jettent dans la Vire, à environ dix miles à l'ouest-sud-ouest d'Omaha (un mile = 1,60934 km). Pour atteindre le port depuis la mer, les navires entraient dans l'embouchure de la Vire et, après environ trois miles, tournaient à gauche dans l'étroite Aure, qui formait sur trois quarts de mile le chenal du port. Bordé sur la droite presque continuellement de quais de pierre se terminant par un petit bassin d'évitement, le canal contenait deux ou trois pieds d'eau à marée moyenne basse et environ treize pieds à marée haute, profondeur suffisante pour les opération de caboteurs. » Les forces américaines prirent Isigny le 9 juin 1944 et le lendemain, quatre officiers du 11ème port et de l'ADSEC-Communication Zone ( Advanced Section-Communication Zone ) examinèrent le port. Ils constatèrent que les Allemands n'avaient causé aucun dégât mais que les bombes alliées avaient coulé un navire de la Flak allemande et une barge dans le chenal, fait sauter une partie d'un mur de quai et mis hors service le chemin de fer à quai. Les 358ème et 342ème régiments des services généraux du Génie effectuèrent rapidement les réparations nécessaires et le premier caboteur entra dans le port le 24 juin avec 486 tonnes de fret, principalement de l'essence… Au cours de ses 114 jours d'exploitation, jusqu'au 15 octobre 1944, le débit journalier moyen d'Isigny fut de 740 tonnes. Ajoutons à cette synthèse un autre rapport émanant des services du Génie américain qui précise que quatre ou cinq jours après le début des opérations de déchargement dans le port d’Isigny-sur-Mer, 900 tonnes furent déchargés en une seule journée. Sur la côte est de la péninsule du Cotentin, les ports de Saint-Vaast-la-Hougue et de Barfleur, laissés sans défense lors de la retraite des forces allemandes vers Cherbourg, tombèrent aux mains des Américains le 21 juin 1944. Le plus productif était celui de Saint-Vaast-la-Hougue (appelé 12th Port par les Américains), qui possédait un port intérieur et un port extérieur. Alors que le port intérieur s'asséchait à marée basse, le port extérieur pouvait être utilisé à marée haute et marée basse et bénéficiait d’un quai qui offrait une excellente zone d'accostage pour les caboteurs et les petites embarcations. Les Allemands avaient cependant placé des mines à l'entrée du port et coulé quinze navires dans le port. Les ingénieurs de l'ADSEC éliminèrent les principaux obstacles dans le port et les opérations de déchargement commencèrent le 9 juillet. Entre cette date et la fermeture du port le 16 octobre 1944, Saint-Vaast enregistra une moyenne journalière de 1.172 tonnes de fret déchargé, de loin le meilleur tonnage atteint par un minor port. Celui de Barfleur fut trouvé pratiquement intact, le seul chantier majeur consistant à déminer l'entrée du port. En trois jours, le Génie en avait fini de ses travaux. Enfin opérationnel, le port de Barfleur fut ouvert le 26 juillet. Fin juillet 1944, les retards dans la reconstruction du port de Cherbourg, qui ne put recevoir des marchandises que le 16 juillet, suscitèrent un regain d'intérêt pour tous les petits ports. A cette époque, deux des six ports prévus dans le projet Overlord, Granville et Saint-Malo, étaient encore aux mains de l'ennemi. L'ADSEC se concentra donc sur l'amélioration de Grandcamp, Isigny et Saint-Vaast, et sur l'ouverture non seulement de Barfleur mais aussi de Carentan, qui n'avait pas été prévu dans les plans d'Overlord, Les planificateurs de l'ADSEC espéraient obtenir des cinq ports un déchargement total d'au moins 12 000 tonnes de marchandises par jour et espéraient atteindre 17 000 tonnes une fois que ces infrastructures portuaires auraient atteint leur pleine capacité. Il va sans dire que cette optimisation des capacités opérationnelles des susdits sites portuaires fut le fait des ces unités du Génie, et tout particulièrement des 342d et 358th Engineer General Service Regiments. L’utilisation plus tardive de Carentan s’est montré quelque peu décevante. Port de plaisance sur la rivière Taute, doté d'un passage vers la mer environ trois fois plus long que celui d'Isigny, Carentan n’a ouvert ses portes que le 25 juillet 1944. Mais après une série d’incidents, dont le naufrage ou l’échouage de trois navires dans le canal, Carentan a dû les fermer six jours plus tard, le 31 juillet, avec une moyenne de 300 tonnes par jour. Malgré ces travaux entrepris par le Génie américain, à aucun moment les petits ports réunis n’ont approché les 12 000 tonnes de marchandises par jour espérées par les logisticiens. Un tel total aurait pu être atteint si ces infrastructures portuaires avaient été pleinement utilisées, mais cette étape n'était pas vraiment nécessaire. Après la destruction du port artificiel assemblé entre Vierville-sur-Mer et Saint-Laurent-sur-Mer (entre le 19 et le 21 juillet 1944), les plages d'Omaha et d'Utah se sont révélées étonnamment appropriées pour le déchargement des matériels militaires. Début octobre, lorsque les tempêtes d'automne ont montré la nécessité de supprimer progressivement les opérations sur les plages, les efforts d'ingénierie pour la reconstruction du port s'étaient essentiellement portés vers le port en eau profonde de Cherbourg. C'est là que, pendant la majeure partie de l'automne 1944, devait être déchargé l'essentiel des matériels nécessaires au soutien des forces américaines. Le 16 octobre 1944, Grandcamp-les-Bains, Isigny-sur-Mer, Saint-Vaast-la-Hougue et Barfleur avaient fermé leurs portes. Le 9 novembre, ils revinrent enfin sous contrôle français. 3) Le 358th Engineer General Service Regiment à l’oeuvre Nous ne nous focalisons que sur ce régiment car les marquages trouvés à Isigny-sur-Mer émanent de GI’s qui ont fait partie de cette unité. Dans chacun des ports que nous avons cités plus haut, les personnels du 2e bataillon du 358e régiment du Génie ont effectué des travaux de dragage, de resurfaçage et d'amélioration des quais. Ils ont également procédé à la réparation des routes et des installations ferroviaires dans ces zones portuaires. Parmi les chantiers le plus importants, il faut metre en exergue le dragage, et pour cela les soldats du Génie ont utilisé une drague à godet française découverte dans le port de Courseulles, alors sous administration britannique. Après réparation, cette drague fut mise en service à Isigny, Grandcamp et Saint-Vaast. À Barfleur, un fond rocheux empêchait le dragage et limitait l’entrée du port aux embarcations ne tirant pas plus de dix pieds (3,48 mètres approximativement). Néanmoins, Barfleur a joué un rôle non négligeable au cours de ses quatre-vingt-quatre jours d'exploitation, avec une moyenne de 803 tonnes déchargées par jour. Après cet aparté, il convent de revenir sur cette unité du Génie qui, sans aucun doute, a séjourné et travaillé à Isigny-sur-Mer. La seule trace de son passage réside dans ces marquages inscrits 79 ans auparavant dans du béton frais. Mais peut-on tirer davantage d’informations de ces autographes ou de ces chronographes parfois incertains ? En quoi ces ultimes vestiges archéologiques sont-ils des vecteurs d’une histoire, à savoir celle des minor ports, depuis longtemps oubliée ? La réponse tient en un grade, un nom et un prénom, à savoir ceux du lieutenant James Byron Atkinson (Lt. J. B. Atkinson). S’il est très difficile de se lancer sur les traces d’un vétéran allié ou allemand sur la base d’un simple nom, ce marquage fait par un officier américain offrait davantage de chances d’y parvenir. De fait, une rubrique nécrologique trouvée sur internet permit d’en savoir plus long sur ce dernier : né en juillet 1921, James Byron Atkinson Jr. est décédé en mai 2017 à Tuscaloosa (Alabama), à l’âge de 95 ans. Selon cette rubrique, il avait bien servi en tant que lieutenant au sein de la 6ème brigade spécialisée du Génie pendant la Seconde Guerre mondiale. Il avait débarqué à Omaha Beach en Normandie, le 7 juin 1944, ce qui explique son passage par Isigny-sur-Mer. Alors qu’il se trouvait sous les drapeaux, il avait reçu de nombreuses citations ainsi que la médaille de l'étoile de bronze pour sa bravoure lors du siège d'Anvers en Belgique, en décembre 1944. Ajoutons qu’il avait également reçu la Croix de Guerre par les autorités militaires françaises. Bien qu’intéressantes, ces informations concernant le cursus honorum de James Byron Atkinson Jr. ne nous renseignait guère sur ses activités à Isigny. La susdite rubrique nécrologique précisait l’identité de ses trois enfants. Et c’est par l’un d’eux qu’il fut possible de récupérer un extrait du journal tenu par ce jeune officier pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce journal permet de comparer le descriptif fait par les services du Génie avec ce que le lieutenant Atkinson a réellement vu et vécu à son arrivée dans le port. Le 8 juin 1944, il décrit les scènes suivantes : «Nous nous sommes regroupés et avons pris la direction d’un endroit appelé Isigny. Il y a un chenal pour bateaux dans Isigny et le chenal contient une barge allemande coulée. Le bateau doit être déplacé pour que les petits bateaux de ravitaillement puissent parvenir jusqu'au quai et décharger de la nourriture, des munitions et de l'essence. Ft. Sheeran (sans doute un camarade officier) a un travail similaire dans la ville côtière de Grandcamp. La barge anti-aérienne avait été coulée par nos aviateurs. Les armes à feu et les munitions ont d'abord dû être soigneusement retirées. Il y avait 8 de ces canons anti-aériens de 88 mm sur le bateau (peu probable en ce qui concerne le calibre). Cela a été la nuit la plus misérable que j'ai jamais vécue. Les lignes allemandes sont à la périphérie d'Isigny et nous entendons le craquement constant des tirs de fusils et le bruit sourd des mitrailleuses lourdes. Threadgill, le commandant de la compagnie, était presque blanc de peur et est venu vers moi pour discuter de la question de savoir si nous devions nous retirer. Nous avons décidé de ne pas le faire, mais j'aurais décollé en l’espace une minute si j'avais été seul car j'en avais des sueurs froides. Il y a des patrouilles allemandes qui circulent dans la zone. Notre garde doit être doublée. J'ai posté des mitrailleuses avant la nuit. Après la tombée de la nuit, aucune inspection de ces position n’est plus possible, car cela serait un suicide. Ces jeunes garçons ont la gâchette facile et exploseraient sur tout ce qui bouge ou fait du bruit. Mon responsable du matériel est devenu fou à cause du vin français frelaté sur lequel il avait mis la main. Il était ivre comme l'enfer et se tenait dans la cour de l'école dans laquelle nous campions. Son arme était chargée et il menaçait de tirer sur quiconque montrerait sa tête. Le nom de cet homme est Jones, il vient des forêts du Kentucky et il est aussi stupide que possible. Apparemment, il est à bout de nerfs. Le sergent Grubb, mon sergent de section, est venu en courant pour me dire ce qui se passait mais au moment où j’ai trouvé Jones, il s'était calmé. J'ai moi même mis le vieux Jones au lit et il va bien maintenant. Tous mes hommes ont failli devenir fous à cause de cet incident. 9 juin 1944. Mon peloton s'est déplacé ce matin vers Grandcamp... » Cet extrait du journal du lieutenant Atkinson nous laisse à penser que son unité a dû revenir par la suite à Isigny-sur-Mer. En effet le chronographe laissé par un certain Garberry date du mois de juillet 1944 (le jour exacte demeure moins certain). Envoyé en avant poste le 9 juin 1944, alors que les Allemands étaient encore retranchés à l’est de la bourgade, il n’a fait que constater l’état du port sans que ses hommes et lui-même ne se mettent concrètement au travail. La consolidation des bites d’amarrage par la réalisation d’embases en béton aurait donc été postérieure au dragage du canal et à l’entrée du premier caboteur dans le port, le 24 juin 1944. Tout cela reste hypothétique car elles ont pu être faites à des dates différentes. Quoi qu’il en soit, ces conclusions découlent d’un ensemble de faits qui ont pour point de départ la réalisation de ces « empreintes temporelles » en juillet 1944. Leur découverte fortuite, quelque 79 ans plus tard, fait resurgir l’histoire d’un site et des hommes qui l’on façonné. A cet égard, il est bien dommage que l’intégralité du quai ouest et une partie du quai est du port d’Isigny-sur-Mer ont été recouverts d’asphalte à une date indéterminée dans l’après-guerre. Qui sait si d’autres embases (elles apparaissent distinctement sur les photos aériennes de l’IGN prises en 1946) n’ont pas été pareillement couvertes des noms et prénoms de ceux qui les ont façonnées ? Qu’aurait-on pu apprendre de ces vestiges archéologiques qui viennent, non pas bousculer nos connaissances historiques, mais les renforcer ? Enfin, se peut-il qu’après Barfleur et Isigny-sur-Mer, on trouve encore de semblables marquages dans les autres minor ports de l’opération Overlord ? Seule une recherche ciblée sur sites pourra répondre à cette question. ADSEC Communication Zone : On pourrait traduire cet acronyme, que l’on retrouve très souvent dans les rapports américains, par : section avancée ou encore section de pointe de la zone des étapes. Il s’agit du nom donné aux divers services administratifs du haut commandement américain en charge de la coordination de toutes les opérations liées à la logistique dans la Normandy Base Section. Les personnels du quartier général de l’ADSEC s’installent à la fin du mois de juin 1944 dans les hôtels de l’Étoile et de Normandie à Cherbourg. Sources https://www.armyheritage.org/wp-content/uploads/ref-bibs/veteran-survey-inventories/World%20War%20II%20Veterans%20Survey/Engineer%20Units.pdf NARA, RG 498/290/57/15/02, Entry UD 578, box 181. History of Engineer Section in Normandy Base Section. - 358th Engineer General Service Regiment Masterson, William G. Box 13 PFC Company E Survey
Présentation
Approche patrimoniale
Suivi
Ce site est à surveiller car il pourraît être complètement détruit dans un futur proche.
S004_E001
| Nom du site : Port d'Isigny su Mer |
| Type de site : Infrastructure marine et fluviale |
| Descripteur : Bitte d’amarrage |
Désignation
Un marquage apparait sur l'embase de cette bitte d'amarrage et, à première vue, il s’agissait d’un nom à consonance anglo-saxonne : « Garberry ». Cette inscription faite à même le béton était accompagnée d’autres marquages qui en disaient plus long sur l’identité de ce Garberry. Presque effacés, on devine les mots suivants : « C° D – 358 Eng(ineers) – US Army – July 29 1944 … Il est possible que d’autres inscriptions aient accompagné ces mots surgissant du passé
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Aucun marquage n'apparait sur l'embase de cette bitte d'amarrage ou tout a disparu.
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Aucun marquage n'apparait sur l'embase de cette bitte d'amarrage ou tout a disparu.
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La plaque de béton entourant cette bitte d’amarrage porte un nom bien lisible : « PFC Harrison, C° D – 358th Engis (pour Engineers) ».
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La plaque de béton entourant cette bitte d’amarrage porte un nom bien lisible : « Lt. J. B. Atkinson ».
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La plaque de béton entourant cette bitte d’amarrage porte un nom bien lisible : « E. Bushnoe ».
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| Type de site : Infrastructure marine et fluviale |
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Aucun marquage ne pourrait apparaître sur l'embase de cette bitte d'amarrage car elle a été complètement recouverte d'asphalte dans l'après-guerre.
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